郊区化的政治 (1)

　　21世纪初的中国，买车和买房成为城市新兴中产阶级消费欲望的核心。而什么样的车，什么样的房，不但牵涉市场范围的界定，更是塑造品味和区分阶级的大工程。一种思考的基调是，高增长的中国将沿着（幻想中的）美国的道路前进，中产阶级生活的内容风格色彩气味都将有一番现代化的变革。2002年北京，一汽的奥迪新款车型，地产商在郊区通州推出的“康城”Town House，同时请了崔健作宣传。中国人向来喜欢城市中心的便捷。“宁要浦西一张床，不要浦东一套房”其实包含了素朴而精确的房地产思维——区位的价值远大干建筑物本身！要说服消费者把目光转向郊区，自然需要先做一套文章，描摹一幅崭新而动人的生活图像。这个“新”生活不但充满了town house等没有中文翻译的商品名称，还要动用崔健这个革命标签。的确，制造和消费新商品都需要勇气。在这个尚未成型的新兴市场，地产商和广告人都在大胆假设，小心求证。然而，标榜城市风格的《新周刊》则登载了“暧昧的郊区”一文，嗟叹中产阶级的郊区其实尚未打造成功。原本以为“郊区化”意味着花园洋房，汽车代步，但在郊区基础设施落后，发展定位不明确的情况下，置业郊区倒成了与“城郊结合部”流动人口和贫民窟为邻的尴尬局面。为什么“郊区化”是美好的许诺，“城郊结合部”却是难解的陈疴？郊区暧昧在哪里？是产品不如好莱坞电影提供的商品目录，还是在楼市泡沫阴影下不确定的房地产价值？

　　郊区化最简单的定义是，城市人口向郊区分散化的过程。至于为什么要分散、分散的形式、社会效应和文化意涵，则在不同的经济政治脉络里有不同的内容。回到历史的争议中，这个分散化的过程，始终联系着对城市和郊区两种生活方式的想像和实践，探索和妥协。城市代表了文明、就业机会、生活设施的便利和人群集聚带来的丰富活动——例如，阿城说，他沮丧时就去闹市张望美女。但如此的市声喧哗也伴随着拥挤、噪音、环境污染和交通堵塞。而郊区，代表了人们对已然失去的田园生活的向往——比较新鲜的空气，比较多的绿意，比较宽广的生活空间。英美的郊区化，起源于远离城市病的一个逃逸过程。这个郊区大逃亡能否成功，关系着城市规划理论家的种种梦想和辩论，也牵涉国家政策的干预，以及实践过程中各种利益的冲突交锋。世界上不存在一个自然的、人类普同的城市发展规律。郊区化从来是一个政治的过程。

　　扭曲的花园城市

　　国内的郊区地产项目在宣传中常常用到一个源自英国的概念：“花园城市”（garden city）。这个概念的倡导者霍华德（Ebnezer Howard，1850—1928）的确是英美规划思想家中最具影响力的一位。他的著作《明日的花园城市》（Garden Cities of Tomorrow，1898），至今被不断地引用或误用。“花园城市”的提出是19世纪乌托邦人道主义者对当时城市问题的一种解答，以新市镇的方式把拥挤的城市人口和就业向郊区迁移，使工作和生活都能在健康的环境中进行。这里得先补充一下那个时代的城市背景。工业革命后，工厂和劳动力的快速聚集造就了现代的工业城市。然而，这些城市的工业生产环境恶劣，人口密集，没有干净的饮水和排污设施。工人们栖身于拥挤脏乱的居住环境，造成严重的公共卫生问题。直接的威胁包括火灾、霍乱的蔓延，以及极高的儿童夭折率。例如，19世纪40年代的曼彻斯特在全世界是非常先进的工业城市，但其市民的平均寿命仅为24岁。为了解决城市的危机，才产生了现代关于城市规划和建筑管理的各种规章制度。例如，制定有关通风、采光、防火和公共安全的住房施行细则，规划和建设下水道与公共厕所等基础设施，提供廉价的工人住宅等等。经过四五十年的城市与社会改革，工人的平均收入提高，医疗状况有所改善，各类建筑法规也逐步实施生效。然而，直到1890年，曼彻斯特的平均寿命才提高到了29岁。工业城市的景象并不美丽，它充满小说家笔下的黑暗和悲惨。

　　面对恶劣的城市问题，19世纪一些慈善实业家开始在空旷的乡间兴建工厂以及相应的工人社区。追随欧文（Robert Owen）在苏格兰的著名实验社区（1800～1810），19世纪末建立的许多公司镇（company town）成就了不少资本家传奇，包括英国伯明翰郊外由巧克力制造商卡德伯里（George Cadbury）建造的伯恩村（Bournville）；化学药品巨子利弗（William Hesketh Lever）所建的阳光港（Port Sunlight）。在美国，好时巧克力（Hershey）的老板米尔顿·赫尔希（Milton Hershey）从1905年开始在宾州乡间创造集工厂、社区、学校、休闲和旅游设施为一体的梦幻国度。这个以巧克力、可可为街道命名，号称地球上“最甜美的地方”（“the sweetest place on Earth”），至今仍是一个有活力的社区。但如同规划理论家霍尔（Peter Hall）指出的，其实这些实业家的动机也不尽然全是慈善的，在便宜的乡村土地上建工厂有许多好处。兴建住宅和生活设施的投资也可以从租金收入得到回报，实际上是扩大了资本家的资产。

　　霍华德提倡的花园城市不只是建立单个的公司镇，而是有计划的将产业和人口由城市中心区迁到郊外，在郊外的工厂外围建立3万人左右的新市镇。为了达到疏散的效果，新镇特意设在旧城的通勤区之外，并且由大片的绿带所环绕。这种花园城市是能同时提供就业、居住和各种公共生活的自给自足的小市镇， 市民能在步行的距离上班。但它也并不是孤立的，而是通过便捷的交通，与其他新市镇共同形成一个多核心的城镇综合区，霍华德称之为社会市（the Social City），总人口可达25万。霍华德提出的规划详尽而现实，他本人曾经在两个地方建造花园城市，后因财务困难而中断。但霍华德却不乏追随者，他的忠实信徒在1900年到1940年期间曾经努力地从事新市镇的建造。然而，早在20世纪初，花园城市就被建成了花园郊区（如Hampstead Garden Suburb，1905—1909）。它们是随着新地铁路线开辟出的居住社区，居民仍到中心城市上班。而这开始成为一种郊区化的典型，也就是居住分散到了在郊区的新市镇，而就业仍集中在城市中心。换句话说，在住宅郊区化形成的同时，难度较大的、集产业和生活一体的郊区化模式被过早地放弃了。

　　城市蔓延

　　在各种意图疏散大城市的实验进行的同时，大城市本身正以惊人的速度成长和扩张。交通工具的变革使得工作和居住地点的分离成为可能。19世纪中叶开始，以公共运输带动的城市蔓延开始冲击各个工业城市。例如，伦敦的都市规模随着不同历史阶段的运输工具而呈辐射状地向郊区扩散。1850年以前，伦敦的发展限于步行距离内（半径4．8公里）。1850年—1914年间，通勤火车（早期是蒸汽火车）开始带动市区的扩展。两次大战之间（1914～1939），市郊成长和扩散的过程进一步加速。为了解决工人的住房问题，许多地方政府在距市中心6到10公里的郊区兴建廉租房，并以便捷的公共交通系统和市中心相连。同时，在住房抵押贷款的支持下，越来越多的工人开始买得起市郊的房子。另一方面，交通设施的进步扩大了通勤范围。电力火车较蒸汽火车更有效率，更容易加速和减速，因此可以有比较多的停靠站。电力火车、地铁和巴土的发展把伦敦塑造成一个半径20—25公里的圆形城市，比从前扩大了4倍到5倍。但这时期伦敦只有1／10的家庭有自用车，因此，可以说是一个公共交通所驱动的城市扩张阶段。

　　快速扩张的城市成为人类聚居的一种新空间形式，也成为二次大战后各国政府在制定区域和空间政策时关心的焦点。20世纪50年代无论左翼和右翼政权都认为“城市太大不是好事”（毛泽东的说法）。社会主义的苏联和中国都定下了抑制大城市发展的政策，力图在实现工业化的同时避免城市病的负面效果。而在英国，影响战后规划体制和区域政策最为深远的“巴劳报告”经过反复论证，也下了个“大都会集中的缺点大于优点”的结论。大城市因此成为整治的对象。为了控制都会区的成长，建造花园城市、新市镇或卫星城就成为必要的政策。英国在1946年通过新市镇法（The New Town Act），1952年进一步通过新市镇开发法（Town Development Act）。在这两个法案推动下，将都会区人口有计划地迁往新社区。1946年到1950年之间完工的新屋，有4／5是由地方政府和新镇所建造的，解决了战后英国住房建设一大半的问题。在20世纪60～70年代，英、法、苏联以及日本都热衷在大都市周围建造卫星城镇，作为疏散中心城市产业和人口的后方基地。但是，霍华德所鼓吹的独立自主的小社区的理想却从未实现。交通设施的进步和汽车的普及化改变了人们的移动能力和模式。随着个人流动性的增强，对工作和居住地点的选择得以更为多样化。结果，在新镇或卫星城的建立过程中，就业机会的分散始终不及居住的分散，而道路建设的速度又不及私人汽车增长的速度，如此延伸的是通勤距离的拉长，城市向郊区无边无际地蔓延。低密度的郊区化发展鲸吞蚕食了都会区周边的青山绿水，以及肥沃的农田——想像一下今日江南的陷落可以作为对比。交通规划和生态环境成为新的问题。

　　美国的郊区化政治

　　国内对郊区化的想像主要还是来自美国。美国的郊区化一方面是国家振兴经济的一步棋，推动着房地产、高速公路和汽车工业的发展。另一方面，在意识形态上，它是美国梦的重要组成部分，将私有财产观念落实到私有住房，勾勒出独门独院、有房有车的理想生活方式。然而，美国郊区化的过程其实始终牵引着种族政治。二次大战后的美国以汽车工业和房地产作为经济增长点。增加住房建设不单在解决就业问题，更在鼓励从战场回乡的战士置业安家，起到稳定社会的效果。另一方面，批量制造的汽车必须有消费者，而且必须有路可跑。而此时，美国在大规模工业化过程中，各大城市黑人的比例快速攀升——不要忘了南北战争后黑人农奴向工业城市迁移及无产阶级化的历史。白人们开始有逃离城市中心区的念头，期望在郊区找到更好的生活环境。各种主客观的社会经济因素共同构筑了一套郊区化的发展模式。政府普建高速公路，并且补贴银行提供长期低利的住房贷款，为中产阶级的郊区梦建立了稳定的基础。长此以往，在市中心上班，在郊区安家落户，造一座有草坪、庭院、车库的独户住宅（single-family housing），每天开车上班，成了中产阶级白人典型的生活方式。

　　郊区化伴随的是城市的边界不断扩张。低密度独栋住宅的连绵开发使得城市摊大饼似的向周围蔓延，近郊盖满了就向远郊延伸。与此同时，由于有置产能力的中产阶级都跑了，城市中心区就进一步的破败。到了1980年，在美国所有中心城市中，黑人占了总人口的22％，而在这些城市的郊区，黑人只占5％。在特大工业城市中，黑人的比例往往更高。如芝加哥为40％，底特律63％。因此，所谓的郊区化其实是白人的郊区化，是中产阶级白人为了逃离“被黑人占领了的城市”而向郊区进行的大迁徙。而城市蔓延的结果是，对于新购屋的小中产阶级的白人年轻夫妇而言，他们的所得水平将只能支付远在300公里之外的区位。

　　经历数十年的发展，随着城市中心区的衰颓和中产阶级对郊区生活习惯与偏好的定型，郊区化已经成为美国城市空间发展的主流。20世纪80年代以后，在房地产市场力量的驱动下，公寓式住宅（condominium）与出租住宅也开始在城郊出现，进一步改变了郊区的空间形式与社会结构。今天，郊区已经不只是城区的附属，也不仅仅作为城市中心“卧室”的角色存在。郊区提供了70％的新工作机会，城市中心区则只提供了30％。郊区吃掉了城区。低密度和分散的办公、生活空间连绵不断地在都会区周围扩张，“城市的蔓延”（urban sprawl）成为城市化的主要形式。

　　多年来美国各界对郊区化有各种各样的反省。首先，低密度的城市蔓延其实是对土地低效的利用。反城市的、向往自然的郊区化过程却正是违反环保原则的。它不但造成土地资源和各种基础设施的浪费，增加了通勤成本和空气污染，也造成郊区绿化带和自然景观的快速流失。近几年来，环保观念已经成为富裕社会里中产阶级价值观的一部分。在一份问卷调查中，城市蔓延已经超越治安和教育，成为美国人最关心的议题。许多地区因此开始有了反对增长的声浪。反对城市摊大饼的扩张应该是好事，但环保大旗其实也联系着中产阶级的自利心态——维护好环境，才能维护好生活品质，以及房地产的价值。反增长意味住房供应的减少，不利于解决中低收入和新移民的住房需求。终究，城市的发展对带动地方经济，解决大多数人就业和居住问题是必要的，美国的规划和建筑界因此开始探讨如何让城市以比较符合环保的原则“聪明增长”（sma